6月27日，中航通飞官网消息显示，我国首条低空航线“珠海-阳江-罗定”航线于6月26日正式通航，标志着我国低空空域改革进入实际阶段。
中航通飞是国内固定低空航线的首个“吃蟹者”。继此航线后，中航通飞还申请在内蒙古开通低空航线。
民航专家碁琦认为，首条低空航线的通航反映中航工业打造全产业链的整体运营决策，不过最终效果还要看该航线的具体运营情况。
近日，有传言称《低空空域管理使用规定》已经获得高层的批复，有望近期出台。不过据记者向多名通航人士了解，各方人士均表示该规定具体出台时间仍无消息。而且，首条低空航线的开通事实上也并不是政策进一步开放的结果。
碁琦告诉记者，事实上申请开通低空航线的政策之前应该就是有的，但申请航线很多都要固定化，但申请一方面要考虑运营实施保障有没有达到一定程度，另一方面，企业也需要考虑有没有市场的拥有度和饱和度。
他认为，中航工业一直准备打造产业链，中航通飞原来是生产者，现在要往运营方面发展，开通低空航线可能也是其在运营领域的试点和尝试。除广东开通的低空航线外，中航通飞还申请在内蒙古开通低空航线，并有望在7月开飞通勤航班。
中航工业此前宣布拟在全国建设50家左右爱飞客通用航空综合体，未来几年逐步打造覆盖全国主要经济区域的网络化布局体系。
不过，也有业内人士告诉记者，尽管在低空空域改革的背景下，进入或投资通航市场者众多，但绝大多数通航运营商（含直升机和公务机）规模小，运行能力弱，商业模式单一，抗风险能力不强。除少数国有或实力较强的运营商有较强的盈利能力外，大部分通航运营商运行成本高，市场规模较小，且陷于恶性竞争状态，亏损是普遍现象。
碁琦认为，现在仍然是我国通航的起步期，还有很多部分没有真正落实，比如空域、时刻申请程序等，还有人们的认知程度也仍待培育。